¿CONVIENE A YUCATÁN EL TREN MAYA? DECIDAMOS JUNTOS
¿CONVIENE A YUCATÁN EL TREN MAYA? DECIDAMOS JUNTOS
Por Rodrigo T. Patiño
Sin duda, el desarrollo económico, a través de los conceptos de industrialización y urbanización, ha sido un aliciente en el imaginario colectivo global que se fomentó durante el siglo XX y que ha sido un estandarte para individuos, para las naciones del mundo y para las grandes corporaciones internacionales. Sin embargo, las implicaciones sociales de esta priorización económica han sido evidenciadas una y otra vez a lo largo de la historia, mostrando frecuentemente injusticia e inequidad entre distintos grupos sociales, especialmente destacando la figura de opresores y oprimidos, sin importar el sistema económico o político prevaleciente. La economía neoliberal que impera actualmente ha potenciado estos abusos y desigualdades a nivel global.
Es hasta la segunda mitad del siglo XX que, además de la problemática social, surge la preocupación por los impactos del desarrollo económico en el medio ambiente. Apareció la contaminación del aire en grandes centros urbanos, el hoyo de la capa de ozono en la atmósfera, el abuso del agua en ciudades, industrias y sistemas agrícolas masivos, el mal manejo de residuos sólidos, la deforestación masiva y la contaminación del suelo, los derrames petroleros y la radioactividad, entre otras afectaciones, hasta llegar al cambio climático global. Por otro lado, el uso desmedido de recursos naturales plantea en este siglo XXI una deficiencia en los tiempos de regeneración de los mismos; es decir, las sociedades contemporáneas utilizan más recursos de los que el planeta puede recuperar, comprometiendo no sólo la distribución equitativa de estos recursos en el presente, sino también con las generaciones futuras.
Esta preocupación fue documentada en el Informe Brundtland (1987), que define por primera vez el término de desarrollo sostenible, dando origen a numerosos movimientos internacionales que buscan acuerdos para promover un desarrollo que vaya más allá de lo económico y busque una compatibilidad con el desarrollo social y la conservación del medio ambiente. Por la misma época, primero a través del Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo (1989), y luego con el Convenio sobre Diversidad Biológica (1993) y más recientemente con una Declaración de las Naciones Unidas (2007), entre otros, se ha buscado hacer valer el respeto de los derechos de los pueblos originarios, fundamentado en una discriminación histórica y reconociendo su derecho a la libre determinación. Se destaca también que la conservación de los territorios con mayor biodiversidad son aquellos en los que tradicionalmente siguen asentadas estas poblaciones milenarias.
Este proyecto del sexenio de López Obrador tiene una buena intención, la del “desarrollo” del sureste de México, pero con un número tan grande de faltas en su planeación que lo hacen inviable y ponen en riesgo no solamente a la región, sino al futuro del país.
Es en este contexto que surge un proyecto como el de un tren que propone el actual ejecutivo federal para desarrollarse en los tres estados de la península de Yucatán, junto con Tabasco y Chiapas, una región con importante representatividad de pueblos originarios. Este proyecto del sexenio de López Obrador tiene una buena intención, la del “desarrollo” del sureste de México, pero con un número tan grande de faltas en su planeación que lo hacen inviable y ponen en riesgo no solamente a la región, sino al futuro del país. A continuación se enumeran las faltas más fundamentales:
1. El desarrollo económico es un concepto anacrónico.
Los indicadores macroeconómicos ciertamente indican que el sureste de México tiene los índices más altos de marginación y pobreza, pero no se han revisado los indicadores del buen vivir de la población de la región, incluyendo la diversidad de pueblos originarios, ni de la biodiversidad que se mantiene bajo su resguardo. En otras palabras, no se ha hecho un análisis de desarrollo sostenible para el territorio en cuestión. El desarrollo económico copiado de otras latitudes del mundo no es garantía para eliminar la marginación y pobreza.
2. El nombre del proyecto es una falacia.
Primeramente, el proyecto no se trata solamente de un tren, pues incluye los llamados “polos de desarrollo”, aún poco definidos en el proyecto, pero que se refieren a asentamientos urbanos que comprometen la capacidad de carga del territorio. A esto se suman numerosos proyectos extractivos, como los de energía, los agroindustriales, los turísticos y los inmobiliarios, sin olvidar la conexión con el proyecto del Tren Transístmico, para dar una coherencia de explotación a la región sur del país. En este sentido, la fragmentación del proyecto en diferentes tramos ferroviarios, polos de desarrollo y demás proyectos extractivos, evita la identificación de impactos acumulativos y sinérgicos.
3. Maya como una marca comercial.
Es una gran contradicción utilizar la palabra “Maya” para designar a un proyecto de índole económico propuesto verticalmente desde la federación. Los pueblos originarios del sureste mexicano no participaron ni lejanamente en la definición del proyecto y no se cumplió con los estándares internacionales requeridos para la supuesta consulta indígena realizada entre noviembre y diciembre de 2019 (en ausencia de información completa y mediante procesos más bien forzados en tiempo y forma). Por otra parte, el apelativo “Riviera Maya” ya fue utilizada en la costa de Quintana Roo para un proyecto turístico depredador que pone en jaque arrecifes, selvas, manglares, cuerpos de agua, zonas arqueológicas y poblaciones locales.
4. Ausencia de gobiernos y expertos locales.
Como ha ocurrido en ocasiones anteriores, no es adecuado concebir una idea desde una oficina de la capital del país sin conocer a fondo la región en la que se propone aterrizar la propuesta. En este sentido, los gobiernos locales se han limitado a aceptar de la mejor manera las ocurrencias que han venido del federal, sin posibilidad de hacer propuestas más acordes con la realidad de la región. La experiencia de la academia local, con gran tradición en el estudio de la problemática del territorio, también ha sido marginada en la toma de decisiones. Quizás sólo los empresarios locales han hecho escuchar más ampliamente su voz, pero se trata de voces de interés privado y no público, por lo que la gran mayoría de la población no está representada en las decisiones tomadas para el proyecto.
5. Falta de un análisis transdisciplinario.
Desde sus inicios, el proyecto del tren ha estado bajo la batuta del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR), lo que evidencia dos grandes carencias en la toma de decisiones. La primera y más evidente, es que una oficina inferior a la Secretaría de Turismo está guiando el proyecto, evitando la posibilidad de un trabajo intersecretarial que pudiese abarcar de manera más integral el aspecto socioambiental del proyecto. Recordemos además que FONATUR dirigió el proyecto turístico de Cancún y la Riviera Maya, de gran éxito económico en su momento, pero actualmente enfrentando justamente problemas socioambientales. La segunda carencia ya se mencionó anteriormente, al referir que el proyecto ignora a la población local, incluyendo a las comunidades indígenas con sus propios saberes del territorio.
¿Realmente necesitamos un tren? De acuerdo con los puntos anteriores, es necesario replantear esta pregunta. Como medio de transporte, un tren tiene ventajas de eficiencia y disminución de emisiones de gases de efecto invernadero. También tiene la posibilidad de una mejor conexión de personas y de beneficiar la distribución de bienes, incluyendo productos locales. Sin embargo, es poco factible que el tren sustituya otros medios de comunicación, más bien será un factor adicional que potenciará la intensidad de explotación del territorio, junto con los polos de desarrollo y otros proyectos ya mencionados. Por otro lado, de acuerdo con experiencias anteriores en proyectos de infraestructura, los beneficios económicos serán para los inversionistas, muchos de ellos externos, pero con pocas posibilidades para generación de empleos de calidad para la población local y para ofrecer servicios asequibles al público de la región (en transporte de personas y mercancías, así como en asentamientos dignos para los habitantes).
De esta manera, el territorio peninsular, con una gran riqueza biocultural y con ecosistemas excepcionales y frágiles, merita un proyecto más adecuado que el del Tren Maya, que busque un diálogo intercultural con una población originaria –hasta ahora discriminada en la toma de decisiones–. Aprovechando que aún no se conoce un proyecto bien definido, existe aún la oportunidad de enmendar. Hay actualmente herramientas de política pública que permiten hacer un análisis holístico sobre las decisiones que deben tomarse para asegurar el desarrollo sostenible de una región, considerando la participación de los diversos actores locales y, por tanto, asegurando la aceptación social de los proyectos a desarrollar bajo un marco adecuado de regulación ambiental y transparencia en la toma de decisiones. La evaluación ambiental estratégica es una de estas herramientas que ha sido utilizada con éxito para distintas regiones del mundo, incluso en contextos transfronterizos, más allá de las evaluaciones de impacto ambiental o social, o incluso de las consultas indígenas para proyectos específicos. En la evaluación ambiental estratégica se proponen distintos escenarios de desarrollo y se elige el más conveniente para alcanzar el futuro deseado para el territorio. Así que para asegurar un futuro para la península de Yucatán en un marco de sostenibilidad, lo mejor será decidir todos juntos un proyecto verdadera- mente regional.
“Para asegurar un futuro para la península de Yucatán en un marco de sostenibilidad, lo mejor será decidir todos juntos un proyecto verdaderamente regional”.
